Consiglio Comunale Straordinario: “Traffico e Viabilità” – Mozione

La mobilità dei cittadini e delle merci è un diritto da difendere e promuovere, al pari della tutela della salute e della sicurezza sulle strade. A Milano il diritto alla mobilità e quello alla salute sono gravemente compromessi da una politica del traffico inefficace, che rende difficile il rilancio della competitività cittadina e il raggiungimento di obiettivi minimi di qualità della vita. Questo significa che il sistema della mobilità è saturo e la situazione deve essere affrontata radicalmente.
Milano vive dall’1 gennaio del 2002 la condizione di emergenza ambientale per la congestione e l’inquinamento da traffico, sancita ufficialmente dal Governo attraverso due successivi decreti che conferiscono poteri straordinari per affrontare l’emergenza al Sindaco. Questo ha sottratto al Consiglio Comunale il compito di indirizzare l’attività della Giunta in una materia tanto articolata e complessa, dove le differenti scelte di tipo tecnico a volte faticano a trovare il necessario consenso sul territorio, fatto anche di dialogo e di ascolto con i cittadini e con i loro rappresentanti eletti in Consiglio Comunale. I risultati raggiunti in questi tre anni di commissariamento sono assai deludenti, perché non sono intervenuti radicali miglioramenti della situazione.
Nel frattempo prosegue una intensa attività di pianificazione e programmazione di nuovi insediamenti abitativi e produttivi sul territorio cittadino e nei comuni adiacenti. Le scelte di carattere urbanistico (dalla Fiera alla Bicocca, da Montecity al Garibaldi-Repubblica) appaiono troppo spesso svincolate dalle considerazioni che hanno giustificato la dichiarazione di stato di emergenza proclamata dal Governo. Il territorio infatti viene caricato di nuovi insediamenti che appaiono difficili da inquadrare in una azione volta a contrastare la congestione da traffico e l’inquinamento atmosferico. La consultazione dell’Agenzia per la Mobilità e l’Ambiente per la preparazione del Piano dei Servizi non appare adeguata a fornire invece valutazioni puntuali in relazione a ogni singolo provvedimento urbanistico che viene approvato dal Consiglio in assenza del Piano dei Servizi. E’ necessario un maggiore e costante coordinamento all’interno dell’Amministrazione comunale fra i settori che si occupano di queste tematiche. Appare inoltre molto problematica la gestione corretta delle politiche della mobilità in un quadro di provvedimenti urbanistici non programmabili e di cui non è quantificabile l’impatto sul territorio. Ci riferiamo a tutte quelle innovazioni di cosiddetta deregolamentazione che consentono la trasformazione di molti immobili destinati ad attività artigianali e produttive in abitazioni e la realizzazione dei sopralzi, che aumentano notevolmente i carichi insediativi in alcune zone della città. La scelta poi di monetizzare gli standard nella maggioranza dei casi di interventi urbanistici non consente ai quartieri di svilupparsi in modo equilibrato e di recuperare con reali miglioramenti il territorio interessato dalle nuove edificazioni.
Tutte le analisi sul traffico e sulla mobilità concordano nell’affermare la necessità di una forte politica di coordinamento a livello metropolitano e regionale, necessità che non appare soddisfatta dalle capacità di intervento del Commissario Straordinario e dai suoi organismi attuativi. Neppure le politiche tariffarie sono ancora state adeguate in modo soddisfacente alla dinamica metropolitana assunta dalla mobilità nell’area milanese. I ritardi in questo senso si misurano ormai in decenni.
In quest’ottica appare strategicamente fondamentale la necessità di mantenere il controllo pubblico sulla Milano-Mare Spa, quale strumento di regia delle più importanti infrastrutture viabilistiche dell’area metropolitana
I troppi tentennamenti sulle scelte, pure in presenza di poteri straordinari, la politica degli annunci e la lentezza nell’esecuzione dei lavori (la creazione dell’isola ambientale di Corso Garibaldi è stata avviata nel dicembre 2001) o nel reperimento dei fondi necessari alla realizzazione delle opere, il miraggio della realizzazione di due grandi autostrade sotterranee che dovrebbero riguardare il nord ovest della città e la Cerchia dei Bastioni contribuiscono a diffondere incertezza fra i cittadini e a far crescere il timore che il destino di Milano sia quello di essere attraversata da un quantitativo sempre maggiore di automobili.
Appare inoltre tragico il ritardo nell’avvio dei progetti di realizzazione di nuove linee metropolitane, anche a causa dei continui rinvii del Governo nel finanziamento delle nuove infrastrutture. La scala delle priorità indicata nel Piano Urbano della Mobilità andrebbe a questo punto rivista alla luce delle difficoltà avute dalla città di Milano nei rapporti col Governo dal 2001 in avanti e mettendo in luce la necessità sempre maggiore di linee di collegamento tangenziali alla città.
Sul fronte delle politiche del trasporto pubblico dobbiamo registrare due gravi incapacità, un ritardo e una minaccia: le incapacità sono di ATM nel produrre una politica di rafforzamento reale dell’offerta di trasporto e una qualità del servizio dignitosa (negli ultimi 6 anni il numero dei passeggeri è aumentato del 4% a fronte di un ben maggiore incremento della mobilità nell’area metropolitana milanese e intanto cresce il sovraffollamento dei mezzi, la scarsa puntualità e il taglio delle corse). Ma anche il Comune ha le sue colpe per non aver realizzato nuove corsie protette che garantiscano miglioramento del servizio e della puntualità e incremento della velocità commerciale dei mezzi di superficie, che a Milano è di 13,5 km/h (fonte ACI). Il ritardo è quello del rafforzamento della linea 1 della metropolitana attraverso la maggiore frequenza delle corse che era stato promesso in occasione dell’aumento del costo del biglietto nel 2001 e utilizzato come giustificazione di questa necessità. Oggi, quando già la linea 1 appare sovraccarica e incapace di affrontare seriamente il decollo della nuova Fiera, riteniamo prioritario intervenire seriamente in questa direzione. La minaccia è quella relativa alla suddivisione della rete dei trasporti di superficie e metropolitani che potrebbe incidere pesantemente sulla già scadente qualità del trasporto pubblico milanese. Sarà opportuno valutare attentamente le scelte da compiere in questo campo per non trasformare le politiche di liberalizzazione in politiche di smantellamento del trasporto pubblico. Appare poi snaturata la missione aziendale di ATM, sempre più cassaforte di una grande liquidità utilizzata per operazioni finanziarie, sempre meno azienda di servizio pubblico.
Il Piano Urbano dei Parcheggi, che è ingrediente essenziale della politica del traffico in città, ci appare inadeguato, a prescindere dalla questione dei posteggi per i residenti. Viene privilegiata in assoluto la realizzazione di posti auto a rotazione nelle zone centrali e semi centrali della città, così da soddisfare la richiesta di posteggi del traffico privato e individuale. La previsione di nuovi posteggi di interscambio è ridotta al lumicino, in ragione del mancato finanziamento statale per questo genere di infrastrutture.
Non viene presa assolutamente in considerazione la possibilità di incrementare quote sensibili di spostamenti cittadini grazie alla bicicletta. La tendenza europea e anche italiana largamente dominante viene ignorata con superficialità e disinvoltura, non considerando degna di attenzione una politica urbana di sviluppo della ciclabilità. L’ultimo clamoroso esempio in questo senso è il mancato ottenimento dei finanziamenti regionali per le piste ciclabili. Il Comune di Milano non è stato addirittura ammesso alla graduatoria per aver presentato 4 progetti che non avevano i requisiti minimi formali per partecipare al bando.
Sulla mobilità sostenibile il ritardo e la disattenzione sono inaccettabili. I finanziamenti ottenuti dal Ministero dell’Ambiente nell’ambito del programma delle “Domeniche ecologiche” del 2002 destinati a promuovere l’utilizzo della bicicletta nelle università milanesi e la messa in opera di una rete di alimentazione per i mezzi elettrici non hanno dato vita ad alcuna azione concreta. Il progetto di car pooling promosso dalla amministrazione comunale e dato per partito già un anno fa davanti ai delegati di tutto il mondo giunti a Milano per COP9 è ancora lettera morta.
IL DECALOGO DELLE PROPOSTE
1.Il Governo non deve rinnovare i poteri al Sindaco Commissario, che deve essere sostituito da una Autorità Metropolitana per la mobilità, capace di coordinare al meglio i diversi attori istituzionali presenti sul territorio: Regione, Provincia, Comuni, Ferrovie, società di gestione del trasporto pubblico. Questa proposta potrebbe costituire l’avvio di quella realtà metropolitana presente nella legislazione nazionale, che costituisce un’esigenza indilazionabile a livello dei problemi locali.
2.Chiediamo il ripristino della chiusura del centro storico (con accesso consentito ai residenti, ai mezzi di pubblico servizio e con orari regolamentati per la distribuzione delle merci) e l’avvio della protezione della cerchia dei Bastioni dal traffico privato tramite un sistema di varchi elettronici, per scoraggiare definitivamente gli spostamenti in auto verso il centro cittadino. Su questo e su altri scelte cruciali per la mobilità nell’intera area metropolitana riteniamo opportuno il coinvolgimento della cittadinanza attraverso forme di consultazione democratica e dei consigli di zona che offrano agli amministratori chiare indicazioni sulle politiche da attuare. La politica della divisione in spicchi dei Bastioni appare figlia di una vecchia concezione del trasporto urbano, non tiene conto della facile accessibilità del centro cittadino grazie al trasporto pubblico e rischia di produrre ancora più congestione.
3.La convocazione di una Conferenza Metropolitana per la mobilità che permetta a Milano di giocare un ruolo attivo nella promozione di politiche a largo raggio volte a ridurre il numero di accessi in città dei mezzi di trasporto privati, anche con una differente organizzazione del trasporto delle merci e lo sviluppo di modelli di consegna più efficaci con l’utilizzo di mezzi non inquinanti.
4.Il rafforzamento dei progetti che prevedono l’utilizzo delle ferrovie e delle metropolitane su scala regionale, coinvolgendo con maggiore intensità le società che gestiscono la rete, le stazioni e i treni e preparando un modello di “cura del ferro” che ricalchi quello applicata negli anni scorsi per la città di Roma.
5.La revisione del Piano Urbano Parcheggi riducendo drasticamente il numero dei posti a rotazione previsti all’interno della città e incrementando invece i posteggi di interscambio nei punti di attestamento delle linee di trasporto pubblico, favorendone il pieno utilizzo anche con una politica tariffaria di assoluto incentivo.
6.La politica delle isole ambientali deve essere sostenuta, a condizione che vengano privilegiate le politiche di moderazione del traffico sui costosi e spesso inutili interventi di arredo urbano finalizzati solo allo sviluppo di punti di attrazione per il commercio e il divertimento. Vanno attuati i progetti che giacciono da anni nei cassetti per la creazione di nuove aree pedonali.
7.Deve essere migliorata la protezione del trasporto pubblico di superficie, a cominciare dalla difesa effettiva delle corsie riservate (un esempio su tutti la linea 14 in Via Solari) e con la creazione di nuove corsie (la circolare tranviaria 29-30 e la linea esterna di autobus 95), proseguendo con la protezione attraverso gli strumenti elettronici di controllo. Questo può facilitare anche lo svolgimento del servizio taxi, troppo spesso penalizzato nella efficacia dal traffico cittadino. Vanno inoltre migliorati i collegamenti all’interno dei quartieri periferici e quelli con le principali linee di forza urbane. La politica tariffaria deve necessariamente prevedere la completa integrazione fra i mezzi di trasporto urbani e quelli extraurbani, arrivando alla tariffa unica per le metropolitane. Il radiobus deve essere adeguatamente pubblicizzato, promosso e messo in condizione di svolgere un servizio capillare, oltre che fungere da supporto anche nelle ore diurne in situazioni eccezionali.
8.La regolamentazione della sosta deve essere sostenuta e sviluppata ulteriormente, affinando le modalità di applicazione e combinando sempre l’entrata in funzione di nuove zone a sosta regolamentata con la effettiva disponibilità di linee di trasporto pubblico che consentano di raggiungere i quartieri dove la sosta viene regolamentata. Gli interventi di regolamentazione devono essere finalizzati, oltre che al soddisfacimento del fabbisogno pregresso dei residenti, anche alla realizzazione contestuale di interventi per il miglioramento della mobilità e della qualità urbana (moderazione, protezione trasporto pubblico, ciclabilità).
9.Deve essere approntato un Piano Urbano della ciclabilità, di rapida attuazione, che contempli in modo ragionevole le esigenze di mobilità dei ciclisti urbani, a partire dal centro cittadino e dal collegamento al trasporto su ferro. Deve essere immediatamente regolamentata la circolazione delle biciclette sui marciapiedi larghi e vanno messi in rete gli spezzoni di piste esistenti e inutilizzati proprio a causa della loro frammentazione
10.I controlli sul traffico e le multe devono servire in primo luogo a contrastare i comportamenti scorretti, pericolosi e dannosi alla circolazione. Chiediamo maggiore severità nei confronti dell’eccesso di velocità, dell’inquinamento acustico, della sosta in doppia fila, trattandosi delle situazioni di maggiore gravità.

I consiglieri comunali:

Sandro Antoniazzi, Maurizio Baruffi, Emanuele Fiano, Gianni Occhi, Giuliana Carlino, Andrea Fsanzago, Basilio Rizzo, Letizia Gilardelli, Rosario Pantaleo, Aldo Ugliano, Marco Cormio, Marilena Adamo, Marco Liva, Giovanni Colombo, Daniele Farina, Adriano Ciccioni